高雄港過港隧道的興建背景

高雄市計畫興建跨越高雄港的台灣首座跨港纜車，由於將穿越高雄港主要航道，涉及船舶航行安全、港口保全、淨高等技術性問題以及對高雄港營運之衝擊，引發許多討論。同樣問題過去也發生過，1967年為闢建高雄港第二港口，於崩隙（地名）切開高雄市區與旗津半島後，旗津與高雄市區間該如何透過交通連結，就一直備受討論，而在高雄港規劃將第四貨櫃中心設在旗津後，大量貨櫃輸送如何穿越高雄港，成為必須解決的問題。

根據規劃設計過港隧道的前台中港務局副局長陳銘長表示，高雄港務局從1972年起，就開始研究如何跨越港口航道，首先提出由壽山側利用跨港大橋跨越第一港口，但因腹地太小，及地質等諸多問題難以克服，於是改籌劃興建海底隧道。其施工方式，高雄港務局曾思考幾種方案：一是如挖山岳隧道方式，如日本青函隧道，但因高雄港地質太過鬆軟，並不可行。

另一方案採潛盾式開挖，如英法海底隧道之模式；但要用潛盾機，就須要有足夠之覆土深度，當時的技術其厚度大約需隧道直徑的兩倍，如果隧道直徑7公尺，就需要14公尺的覆土深度，因此隧道出口的引道必需要很長，這在高雄都會區中較難取得土地，所以也被否決。第三方案是開挖式，就是航道上施作圍堰，然後把水抽乾，再開始挖隧道，這會讓繁忙的高雄港航運停擺，嚴重影響經濟發展，最後也被排除。另一方案為沉箱式施工，這是在預定隧道路徑上方的航道填一個島，然後在上方做成沉箱，慢慢地讓沉箱沉下去，連結形成隧道，但此方案也會對航道運輸造成嚴重干擾而不被採用。

施工方案經過多次討論，高雄港務局最後採用沉埋管的方式進行隧道施工，這是對航道使用影響最小的施工方案，比較符合繁忙的高雄港。這種工法是將沉埋管在陸地建造一座乾塢，在乾塢內將一節一節共六節鋼筋混凝土製之沉埋管施工完成後，每節沉埋管兩端以鋼板密封，而後將乾塢圍堰打開引水入塢，藉由水之浮力使臣埋管浮起，再利用船拖至預定位置沉放。當各沉埋管安放定位後接著將沉埋管及開口段箱涵進行連結，連結完成後切開封口鐵板，即完成長隧道。

高雄港過港隧道於1981年高雄港務局委託榮工處開始執行工程，在所有工作人員努力下順利完成，並於1984年5月18日通車，也是台灣目前唯一的海底隧道。過港隧道是一座兼具多種功能目標的隧道，不僅解決了旗津地區的對外交通問題，協助高雄港第四貨櫃中心順利發展。如今想要以纜車從空中跨越高雄港或是其他跨港交通設施，必須像過港海底隧道的建造一樣，針對工程技術、營運及航行安全、海氣象及地質條件、環境影響、高雄港未來之發展多方討論，找出最符合高雄港的方案，以協助高雄港與旗津之觀光運輸。

▲高雄過港隧道入口處照片 （攝影者：何彥廷）

（本文由科技部補助｢海洋與環境變遷｣執行團隊撰稿）

名詞解釋

沉埋管隧道施工：高雄旗津的過港隧道算是舖在海床上的隧道，勉強算是跨海隧道的一種。其施作方法先在陸地上製作多個大型方形混凝土管，將各個面都封起來，再用船將這些大型混凝土管運到預定放置的海面位置，一個接著一個沉放到預定的位置擺好，最後再由最接近岸邊的第一個管面開始，將各個混凝土管接面封住的地方打開，並做好防漏水的工作。

延伸閱讀：

　〈長隧道的防災挑戰〉、〈纜車如何移動？（上）〉、〈纜車如何移動？（下）〉

本文作者：高玉馨、王御風