高雄人搭不搭捷運：捷運在高雄

前言

行政院推出「前瞻基礎建設計畫」後，各縣市大規模興建捷運引起廣泛討論，許多人直言捷運出了雙北，就無法生存。而臺灣除了雙北外，唯一有捷運營運經驗的就是高雄（桃園直到今年初才開始營運），高雄捷運的經驗倒是可供參考。本文是2010年筆者在教「科技與社會」時的課程講義，也有2010年前幾屆學生協同做的調查。但在這幾年間，高雄捷運的運量有明顯增加，今（2017）年也預計可轉虧為盈，後面高雄捷運運量成長的經驗，是本文未觸及，也是值得討論的，在此先做說明。
（高雄捷運運量可至高捷官網下載：https://www.krtco.com.tw/about_us/about_us-6.aspx）

圖：高雄捷運後勁站。（何彥廷 攝於2012年9月）

一、原有的理解

高雄捷運是繼台北捷運之後，台灣所興建的第二條捷運，技術上並無特別創新之處，但與台北捷運相比，高雄捷運搭乘人數卻相對的低，高雄捷運公司也表示虧損連連，快撐不下去，新聞媒體也常以此拍攝報導，鏡頭鎖定空曠的車廂，認為這條捷運遭遇了大問題。

2010年，高雄捷運公司因虧損過多，傳出即將破產，後雖經高雄捷運公司出面否認，但其營運狀況，讓國人對捷運的營運產生疑問。同年年初，交通部也因高雄捷運的營運情形，將八條申請的捷運路線打了回票，媒體也給予交通部掌聲，認為這是避免捷運「衝向錢坑」，高雄捷運的經營，形成一種負面的捷運經驗。

二、 STS的理解

捷運是全世界各大都市常使用的交通運輸系統，其以專用路權達到快速載運乘客的目的，由於其運輸效能良好，於是各大城市都將此視為解決城市交通問題的萬靈丹，紛紛興建。但此一已使用百年的科技物(倫敦地鐵為世界第一條捷運系統)，在每一個區域，卻隨著不同的地區，出現不同的使用方式及文化。要探討捷運，除了其工程施工外，也可著重於城市為何要興建捷運？當初的規劃為何？完成後的使用為何？才能窺得捷運此一科技物與當地社會的互動，本教案也將以高雄捷運為案例做一探討。

三、爭議

捷運的興建，在台灣一直是頗具爭議的話題，不管台北捷運、高雄捷運、桃園機場捷運，或是台中捷運，無論在規劃（1.高雄捷運及機場捷運的BOT─工程與政治/工程與經濟、2.台北捷運新莊線的樂生療養院─工程與經濟/工程與文化）、施工（3.台北捷運勞工潛水夫病－技術、階級與勞安、4.高雄捷運的泰勞暴動─工程與階級、5.台北捷運木柵內湖線─工程與文化/工程與都市規劃）、營運（6.高雄捷運的虧損）都有引起討論的話題。高雄捷運的虧損爭議，更涉及高雄民眾的交通習慣、市民對於捷運的看法等社會相關議題。

四、教學宗旨

所有的科技產品，其功能都相當雷同，但是否這些科技產品在每一個地區都能獲得相同的結果呢？例如手機，在歐美等地可能是通訊科技的進步，但在中國原來沒有電話的地區，卻是一項重大的革命，甚至在技術的發展上，還產生搭配當地需求的山寨機。相同的科技物，隨著不同的社會，有著不同的使用方式及發展，同樣是捷運，興建的工程技術並無太大差異，在台北是隨時隨地充滿人潮，高雄捷運的搭乘率卻是不如預期，使用科技物背後的社會，才是科技物如何被使用的關鍵。

五、案例梗概

人類的陸上交通方式，最早只有步行，然後藉由動物的力量，有了馬車、牛車，可以一次載運多人。後來在科技發達下，逐漸發明了腳踏車、摩托車、汽車、火車。隨著大型汽車及火車的發明，人類的大眾運輸系統逐步形成。而以都市為主的捷運，結合了軌道運輸，比起大型汽車（巴士）能夠更快且載運更多人數，在20世紀中晚期，變成都市運輸的主力，台灣也在1996年、2008年，隨著台北、高雄捷運的開通，正式進入捷運時代，只是台北與高雄捷運通車後，卻是面臨截然不同的情形，台北捷運成為台北市民生活上不可或缺的交通工具，高雄捷運搭乘人數卻不如預期，虧損連連，甚至影響到未來其他城市捷運的興建計畫，這個被認為「失敗」的高雄捷運，為何形成今日的風貌，我們得從當初的規劃，以及高雄市民如何看待捷運，來看高雄捷運的發展。

捷運是怎麼來的

全世界最早的捷運誕生於倫敦，一開始的動機是為了更有效率的運送勞工到工廠上班。19世紀中期，一位在倫敦市政府擔任法規會主任委員的英國律師察理斯‧皮爾森（Charles Pearson）獲得倫敦市政府特許，以「明挖覆蓋」法施工，1863年1月10日，全長6.2公里，連接倫敦市區比夏斯路（BishopsRoad）到費靈登（Farringdon），行駛蒸汽火車的「地下都會鐵路」（UndergroundMetropolitan Railway）正式通車，開啟了人類的捷運時代。

捷運一如鐵路、高鐵，其所以能夠快速運送乘客，主要是因其擁有「專用路權」。在這條只屬於它的軌道上，沒有紅綠燈，也沒有其他車輛，再加上特別訂製的車廂，使其能夠快速、大量的載運乘客。也因此在汽機車發達，造成交通日漸擁擠後，全世界開始大量興建捷運，至2000年底，已經有126座城市擁有捷運。

由於捷運通行於原本就交通繁忙的市區，如以平交道方式達成其「專用路權」目的，將會造成平面交通的更加混亂，因此捷運多半都是採地下或高架方式興建，如最早興建的兩個城市：倫敦是採地下化、紐約則是採高架（後來紐約也多採地下）。在地下興建，可採用較大的車廂，載運較多乘客，達成較大運量，因此大半城市都採地下化，如北高捷運，除台北捷運木柵內湖線外，均以地下興建，但在地下興建，需花較多費用，因此在興建當時，運量的估計非常重要，牽涉到捷運的規劃及未來的施工。

高雄捷運的規劃及想像

那麼高雄捷運的規劃為何？高雄捷運從1987年開始規劃，1988年成立「高雄市政府工務局捷運系統規劃專案小組」，1990年成立「高雄市政府捷運工程局籌備處」。高雄捷運初期規劃四條路線，分別為紅、橘、藍、棕四條路線，行政院在1991年1月核定紅線與橘線兩條路線，紅線南起小港區沿海路，北至高雄縣橋頭，全長28.3公里，其中19.8公里為地下；橘線則東起西子灣，南至高雄縣大寮中庄，全長14.4公里，全為地下興建。總經費達1952億元，平均每公里造價為40.7億元，略低於台北捷運的57.51億元。

高雄捷運從一開始，就深受其他公共工程的影響。其之所以上路，主要是台北捷運已經開跑，1986年，台北市政府「捷運系統工程局籌備處」正式成立，1987年台北市政府捷運工程局成立，1988年9月，捷運木柵線開工，預定1991年底完工通車（正式通車時間為1996年）。在台北捷運開工下，同樣身為直轄市的高雄市也開始積極規劃，但兩大都會區的交通狀況不同，台北市在興建捷運時，交通已經過度擁擠，不得不興建捷運，然而高雄市卻沒有如此迫切興建的需求，直到今日，高雄市的交通仍稱順暢，也使得「運量」問題一直是高雄捷運的爭論焦點。

因為運量的預測，攸關捷運興建方式，是要採取造價較高昂、載運人數較多的重運量、中運量，還是比較便宜、載運人數較少的輕運量。高雄市政府捷運局在1999年，曾委託顧問公司為其預測運量，其預測2010、2020、2030年捷運紅、橘兩線的每日運量，今日正可檢驗2010年的預測是否準確。下表可見，捷運局預估在2010年時，捷運紅線每月有10,751,544至11,460,359，橘線則有4,878,687至5,891,953人次搭乘，結果在2010年1月，紅線僅有2,830,849人次、橘線僅有907,006人次搭乘。兩者相差需以倍數計算，人數相差將近千萬人次，其中的差別，不可謂不大。

高雄捷運的運量預測與實際運量

註：原規劃報告之預測為每日運量，此表人次為將其乘以31所得。
資料來源：高雄都會區大眾運輸系統長期路網規劃，1999.8，頁5-5、5-11。
高雄都會區大眾運輸系統各站旅運統計表（2010年1月）
http://mtbu.kcg.gov.tw/html/info/statistics_month.php

換句話說，當初在興建高雄捷運時，在預估高雄市的發展及交通需求後，認為這將是條每個月會有千萬人次載運量的捷運，因此一切都採用重運量的規格施工，但實際通車後，卻發現完全不是這麼回事，尤其是與時時刻刻都擠滿人群的台北捷運相比，更讓人有空蕩蕩的感覺。

當初高雄捷運在興建時，對於運量就有兩派的說法：一派是政府的「樂觀評估」，另一派則認為政府運量過於高估，以高雄民眾的運輸習慣，不可能有這麼多人搭捷運。對於運量過於高估的說法，有許多專家認為運量是可以經由其他交通措施來創造，也有信心高捷可以改變高雄人的交通習慣，但如今看來，高雄民眾的交通習慣尚未改變。

高雄人為何不搭捷運

問題出在哪裡？修習98年下學期「科技與社會」的同學，在2010年7月做了一份問卷，針對高雄捷運相關問題，訪問高雄縣市56位民眾，得到下面的結果。

高雄市民使用捷運問卷調查表

受訪時間：2010年6-7月
受訪民眾：居住地為高雄地區（高雄縣、市）居民

在問卷中，我們可以看到高雄市民並不習慣搭乘捷運。在56位回答問卷者，表示從未搭乘過捷運者超過三成（18位），每月僅搭乘一至兩次者，也接近四成（21位），兩者加起來幾達七成，每週會去搭乘捷運者僅有三成，與台北地區很多人把捷運當成每天主要代步工具的情形，截然不同。

常搭乘者，對於其為何會選擇捷運，多半表示是因居住地或目的地有捷運站。但不搭乘捷運者，卻並不是因為居住地或目的地沒有捷運站，大部分的人反而選擇汽機車較方便及票價太貴。

汽機車較方便這個選項，可以從另一個問題「請問你的主要交通工具」獲得印證，受訪者對於其主要交通工具（可複選），其選項依序為：機車、步行、汽車、捷運、腳踏車、公車。選擇機車者，甚至高於次選項（步行）兩倍以上，另一種大眾運輸系統：公車則敬陪末座，可見高雄是一個以機車為主要交通工具，大眾運輸系統不發達的地區。

台灣的中南部，在國人所得提高，機車價格下降情形下，機車變成家戶的「必備品」。在高雄市一來是道路寬闊、氣候良好，適合機車行駛；二來是大眾運輸系統（公車、捷運）因班距過長，使得其接駁效率欠佳，讓大家搭乘大眾運輸統相當不方便，除非居住地或目的地有捷運站，在一經接駁，就曠日廢時情形下，快速、直達的機車自然佔了上風。（此亦可見問卷中「為何較常搭乘捷運」選項的答案）。除非捷運能夠比起機車更便捷，否則要讓機車族轉投捷運懷抱，將是一件困難的事。

另一個高雄人不搭乘捷運的原因是「票價太貴」。這主要原因是高雄捷運公司為民營公司，在其需負盈虧情形下，票價相對較高，筆者曾問過家中與學校附近均有捷運站的學生為何不搭捷運要騎機車，他告訴我：「搭一天捷運的錢，可騎一星期的機車」。高雄捷運最早規劃是以政府興建、營運，後來在規劃末期，碰到台灣高鐵所掀起的「BOT」風潮，遂改成由民間投資興建、營運的「BOT」模式，最後由中國鋼鐵公司為主力的高雄捷運公司得標經營，民營公司在成本估算上，自然不可能如政府以「服務」為導向般票價低廉，在原本就沒有搭乘捷運習慣的高雄市，又加上票價缺乏吸引力，就較難達成改變高雄市民交通習慣的目標。

捷運是用來賺錢的？利潤導向？服務導向或其他？

在前面的討論，隱約出現了一種「典範」：好的捷運是車廂無時無刻都要滿滿的、要能夠賺錢。其實這是從台北捷運興建以來，台灣對於捷運慢慢形成的一種期待：政府錢出的越少越好、廠商賺的越少越好、通車後營運單位賺的越多越好。於是造成了台北捷運與高雄捷運興建初期的總顧問「弊案」（廠商是不是賺太多了？）、高雄捷運採用BOT方式興建（政府出資少）、高雄捷運營運虧損後罵聲連連（捷運怎麼可以不賺錢？）。到了2010年初，交通部一口氣駁回了八條捷運的申請（後來又核准了兩條），著眼點就是會賠錢，但，捷運真的一定要會賺錢嗎？

實際上，放眼全世界，捷運能夠賺錢的案例並不多，最常被拿出來討論的是香港與新加坡。這兩個都是在1980年代左右興建（香港是1979、新加坡是1987），而能同時達到載運量大及賺錢的捷運，也是台北及高雄捷運積極效法的對象，如台北的悠遊卡就是師法香港的八達通，台北捷運開通後也如願達成盈餘的目標，讓賠錢的高雄捷運更是抬不起頭來。

但全世界其他的捷運，卻是賠錢居多，如人潮洶湧的中國各城市：北京、上海、廣州等，因捷運是以「服務」為導向，因此每年仍虧損，甚至以軌道運輸聞名的日本，京都的捷運也是長年虧損。在政府財務壓力下，這些地區也都積極向香港與新加坡看齊，如中國就考慮引入民營，但若改以「利潤」為導向，票價勢必提高，是否會導致像高雄捷運般，市民不願搭乘，值得觀察。

也有城市的捷運，並不以運量高為目標，如日本沖繩那霸的捷運，就是僅有兩節車廂的單軌電車，興建費用也較低廉，也可兼顧當地運量不高的事實，這都是捷運的多樣選擇，並不是一定得像北高捷運般的地下化、高運量。台灣目前也有許多城市在推動輕軌捷運，會讓台灣的捷運有不同的風格。

捷運是個科技的交通運輸系統，但在每一個城市，都會依循著當地的社會及交通狀況，發展出屬於自己的捷運面貌，在桃園機場捷運、台中捷運也動工興建後，台灣的捷運文化將會更加多元，也會有更多值得我們討論的捷運議題。

本文作者：王御風／國立高雄海洋科技大學基礎教育中心助理教授