船舶大型化的戰局

近幾年來,貨櫃航運出現船舶大型化的趨勢,1990年代的貨櫃船仍是以萬TEU以下為主流,如今則一再突破,目前則已經出現1.9萬TEU級的超大型船舶,2萬TEU的貨櫃船也正在趕工,這被形容為各大船商的「軍備競賽」正如火如荼上演,也導致新的航海時代來臨。

回顧2015年,年初時各海運諮詢機構均看好當年度航商獲利成長,但從年初開始,景氣就不如預期,低海運貿易量造成海運運費下降。中國上海航運交易所統計2015年三月數據顯示從上海到歐洲每個標準櫃運價下降近半成。

2015年底刊登在《經濟學人》(The Economist)經濟專欄的報導裡提到,許多航商面臨無法掌控的問題,如2015年年初因鋼材價格暴跌,使得舊貨櫃船淘汰拆解後價格不如預期,導致貨櫃船汰舊數量較前年同期少60%。更糟的是新一波造船潮已經開始,數據提供者Alphaliner指出,2015年前五個月貨櫃船訂單較前年同期高出60%,同年六月丹麥船商快桅集團(Maersk)以高達18億美金價格訂購11艘可裝載多達兩萬TEU之大型貨櫃船;隔週,另一航商赫伯羅德(Hapag-Lloyd)也跟進,預計在法蘭克福證券交易所上市籌資三億美金打造六艘超大型船舶。船舶容量越大運費越低,同業間競爭也越激烈。船舶大型化將持續擴大經濟體,大型貨櫃船自金融危機以來就已逐漸取代超級油輪成為海上之最。

三大航商Maersk(快桅集團)、MSC(地中海航運公司)、CMA CGM(法國達飛海運集團)擁有業界最低成本,因他們有最大的船、最低融資成本、位於歐洲之地利等優勢,專家預期其三大航商在未來每一季即使收入下降但仍能保持盈利。Maersk 和MSC也組成「2M」聯盟透過跨大西洋、跨太平洋航線聯運降低成本;中國政府也相當重視國家商船船隊並將兩大集團CSCL(中海集團)、COSCO(中遠集團)加以合併,增加競爭力。

大者恆大情況下使得資金不足的小型航商遭殃,專家分析受到嚴重打擊的仍是未受政府支持的小航商,如數家因破產而倒閉的日本、南韓船公司。削價競爭下也造成數家丹麥及英國船公司在過去一年破產倒閉。

船舶大型化的趨勢,也增加各國港口能夠乘載的吃水深度風險,這將導致國際貿易漸趨大型樞紐港口,小型港口將因船舶無法停靠而失去競爭力,如美西波特蘭如今已不再有固定航程之貨櫃船停靠。

這也讓許多國家鉅額投資港埠基礎建設以因應船舶大型化,近來利物浦及倫敦之開發項目使得這些英國港口再次吸引大型船舶停靠;印尼政府也宣布將投資36億美金升級港埠以確保能與鄰近新加坡大港相匹敵。

運量下降及低運費迫使行業整合,航班減少、航線擴大、船舶大型化、停靠站減少且停靠更大的港口,從而提高效率、降低運輸成本。世界各國船商已陸續整合,這波競爭激烈的船舶大型化及策略聯盟戰局,將會影響未來海運世界的版圖。

▲圖為貨櫃船準備進入高雄港內。(圖片來源:徐乙仁 攝)

(本文由科技部補助「海洋與環境變遷」執行團隊撰稿)
責任編輯:王御風∣國立高雄海洋科技大學 基礎教育中心
審校:王鐘雄∣國立國立臺灣海洋大學 航運管理學系

名詞解釋

  • 定期航運:指在固定的航線上之港口間,依照預先安排的船期往復航行,接受零星雜貨或貨櫃貨運海上運送服務。定期船運的優點之一是運費較為穩定。
  • 標準呎貨櫃:就是20呎標準貨櫃,標準貨櫃單位(TEU─Twenty-foot Equivalent Unit) 是國際上用以計算海路貨櫃的單位or用於測度貨櫃裝卸量,一標準貨櫃單位即20呎x 8呎x 8呎。
  • 航線聯運:這是兩個或兩個以上海運公司互相共用對方船舶的航線,以達到雙方航線延伸的目的。互相利用對方經營航線來延伸和增加本公司的航線,以減低經營成本,拓展市場網路和增強市場競爭力。
  • 樞紐港口:區位、經濟腹地與現代化的集疏運網路。作為國際貨櫃樞紐港,區位具有優越性和戰略性,為與世界經濟及本國經濟發展的重心區域重合。

延伸閱讀

  1. The big-box game
  2. Hitting the bottom

 

本文作者:陳映竹

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